海運費在降，但只要供應鏈擁堵一天不疏，貨主就得繼續提心吊膽，生怕箱子堵在哪里，光滯港/滯箱費（Demurrage and Detention，D&D）就可能趕超貨值。
滯港費是貨主在碼頭占用承運人集裝箱的時間超過約定的免滯港費時間時收取的費用，出口提早落貨/進場和進口延遲提貨都可能會產生滯港費；滯箱費是貨主在碼頭外占用集裝箱的時間超過約定的免滯箱費時間時收取的費用。簡單來說，貨主租了船公司的箱子，箱子進了碼頭，超期就得交滯港費；箱子出了碼頭，超期就得交滯箱費。
船公司收取這兩項費用的初衷是為了加速周轉周期，但在供應鏈堵得水泄不通的2021年，只要超出免費用箱期限，每個箱子每天都在累計費用，是船公司一筆不菲的進賬，也成了貨主的噩夢。集裝箱租賃和交易在線平臺Container xChange統計了全球60個港口和8大船公司的數據，按貨物進口或出口的第14天計算，2021年各港口的20尺標箱、40尺標箱與40尺高箱的平均滯港/滯箱費為868美金，同比2020年暴漲了38%，2022年，供應鏈擁堵有所緩解，平均滯港/滯箱費為664美金，同比2021年下降了26%，但這不代表每個港口的費用都在降，而且各目的港的滯港/滯箱費有云泥之別，對貨主來說，選錯了目的港就意味著近千美金的賬單。
相對于下降的平均費率，2022年，杰貝阿里港、長灘港、洛杉磯港、寧波舟山港、青島港、上海港、新加坡港、天津港8個港口的滯港/滯箱費都有上升，中國港口占了一半。但千萬不要被相對數字迷惑，如果看60大港口的費率排名，就會發現北美與東亞簡直天差地別。
壟斷前五名的是美國港口，紐約港、長灘港、洛杉磯港、奧克蘭港、薩凡納港的平均滯港/滯箱費高達2692美金（不要懷疑自己的眼睛，美國港口只占了前5是因為只統計了5個港口），而收費較低的清一色是中國港口，平均費率只要453美金。14天后，滯留在紐約港的箱子要交3183美金滯港/滯箱費，而在釜山港只要114美金，兩者相差3068美金（約20769元人民幣）。顯然，區位是影響滯港/滯箱費的主要因素，中國港口中，位于大陸的港口除了勞動力成本較低等經濟因素外，即使受疫情沖擊，港口依然保持高效運轉，集裝箱周轉快，也就不容易產生滯港/滯箱費，平均費率壓根追不上擁堵的歐美港口的零頭。大陸以外的臺灣港（原表中如此，應為位于臺灣地區的港口）、香港港、高雄港即使費率有所下降，也都超過了800美金，分別排名第6、第7 、第11。反觀費率最低的10個港口，中國大陸占據了6個，滯港/滯箱費連年上漲的上海港僅為244美金，排名第43位。至于蟬聯了費率最低寶座的釜山港，則是因為轉運貨物較多，集裝箱滯港、滯箱的情況更少。
對貨主來說，相同區域的目的港也許差別不大，但選擇哪家船公司就有了講究。在Container xChange統計的8大船公司中，進口或出口14天后，陽明海運的平均收費最高，為719美金，中遠海運收費最低，僅為322美金。但每家船公司由于市場份額、船隊大小、艙位分配等原因，到各個目的港的滯港/滯箱費也不同。
以歐洲三大集裝箱港口為例，鹿特丹港、安特衛普港、漢堡港的平均滯港/滯箱費分別為469、474、634美金，漢堡港最高，如果選擇陽明海運，到第14天要交高達1068美金的費用，但選擇達飛輪船，則僅需230美金，兩者相差838美金。如果你有一批貨物需要運到歐洲，若運費相近，選擇中遠海運到鹿特丹港，貨物滯留或延誤至兩周只要176美金，選陽明海運到漢堡港就很可能要承受更多損失。
不同目的港的免費用箱期
不同船公司在不同目的港的免費用箱期
當然，只談滯港/滯箱費不談免費用箱期限就是耍流氓，免費時間越長，滯港/滯箱費也就相對更低。從船公司的體量來說，船隊更小、設備更少的船公司的提供的免費用箱期可能更短，滯港/滯箱費可能也更高。每家船公司針對不同目的港的免費用箱期都不同，與各港口的平均滯港/滯箱費排名成反比，各目的港的平均免費用箱期限為7天，各大船公司在釜山港的平均免費用箱期最長，為11天，在長灘港與洛杉磯港的免費用箱期則短至4天。而且加州兩港滯港費上升，滯箱費卻下降了，顯然這是因為加州兩港太堵，船公司希望貨主抓緊把箱子提/送出碼頭。鑒于歐美港口罷工之聲不絕于耳，港口擁堵依然是產生滯港/滯箱費的重要因素，也是貨主與船公司糾紛不斷的來源，美國政府上月通過的《海運改革法 2022》中就明確要求，FMC(美國聯邦海事委員會)需于7月底針對滯港/滯箱費出臺詳細規定。大貨主也許可以用自己的箱子，免去滯箱費，或與船公司協商爭取更長的免費期限，出貨少的貨主們除了精打細算，就只好向FMC投訴了。
